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转向架橡胶件动态参数的高低温特性被引量：6: 2019年; 针对高速列车转向架悬挂系统中的弹性橡胶件,为掌握其非线性刚度和阻尼系数的频变、幅变和温变特性,开展动态参数的高低温(-60℃~60℃)特性试验,阐述了橡胶件参数动态特性的试验方法,对轴箱叠层橡胶弹簧和转臂定位橡胶节点进行轴向、径向的静态和动态测试,根据载荷-挠度滞回曲线计算刚度和阻尼系数。试验结果表明:常温23℃工况下,橡胶件的刚度和阻尼系数仅表现出频变、幅变特性,参数变化量却与环境温度强相关;相比于常温23℃工况,-60℃极低温环境下的橡胶件刚度和阻尼系数均显著增大,激振位移为0.50mm时刚度增加1倍以上,阻尼系数增加4~6倍,并且激振频率越高两者增幅越显著;60℃高温环境下,相比23℃橡胶件刚度仅降低约5%,阻尼系数仅降低约25%,并且高温环境下橡胶件的频变和幅变非线性减弱;低温引起车辆悬挂系统动态刚度和阻尼系数变化,进而造成车辆动力学性能指标变化,相比于常温,-40℃工况下运行安全性指标如脱轨系数增大约5%,车体振动加速度显著增大约17%。; 谭富星石怀龙王玮刘诗慧刘洪涛; 关键词：车辆工程车辆动力学转向架橡胶件高低温试验

高速动车组转向架悬挂刚度特性被引量：7: 2015年; 建立了车辆系统数学模型,理论分析了影响转向架悬挂刚度的主要参数,并利用参数试验台对某高速动车组进行悬挂刚度测试,总结了不同条件下的结果分布规律,以验证数学模型和理论分析的可信性。理论分析结果表明:在小半径曲线条件下,转向架回转阻力系数随着空簧纵向刚度及其横向跨距的变化而显著变化,转向架回转刚度和车辆抗侧滚刚度应联合设计。一、二系悬挂刚度试验结果略大于理论值,最大相差11%,表明车辆组装后进行参数校验的必要性。试验表明:回转阻力系数与偏转角度和转动速度成正比。曲线半径为300 m且空簧有气时,转动速度为0.05°/s和0.2°/s时的回转阻力系数分别为0.023和0.065,空簧无气时分别为0.068和0.095,即转动速度越快,回转刚度越大,且空簧无气时的结果显著大于空簧有气时,表明车辆在空簧无气且快速通过小半径曲线时为危险工况。转向架回转刚度的试验值大于理论值,表明在理论计算时应考虑空簧动态刚度特性及其他部件(如抗侧滚扭杆、减振器等)对转向架回转刚度的影响。; 石怀龙宋烨邬平波曾京朱海燕; 关键词：铁路运输动车组转向架

铁道车辆刚柔耦合系统振动研究: 随着动车组运行速度的提高，车辆-轨道系统相互作用加剧，轨道激扰频率提高，车辆结构振动响应激增，对运动稳定性和运行平稳性提出了更高的要求。货运车辆轴重大且运行线路条件差，因此其轮轨动作用力显著，由于罐车会装载液体，货物的相...; 石怀龙; 关键词：铁路罐车离心力动力学性能

一种车辆横向平稳性和蛇行稳定性协调控制仿真方法及系统: 本发明提供了一种车辆横向平稳性和蛇行稳定性协调控制仿真方法及系统，设计铁道车辆二系横向全主动悬挂布置方案，建立车辆主动悬挂系统动力学与控制仿真模型，考虑了车辆系统多个振动模态的抑制，检测车体和构架上多个测点处的振动加速度...; 石怀龙曾京邬平波戴焕云

机车车体端部撒砂装置过曲线防偏转机构: 机车车体端部撒砂装置过曲线防偏转机构，车体端部撒砂装置的左（右）撒砂软管中部与左（右）换向杠杆下端的连接孔配合，左（右）换向杠杆的中部铰接在左（右）定位杆上，左（右）定位杆的上端固定在机车构架的端梁上；左（右）换向杠杆上...; 李凡松邬平波聂依照曾京罗仁石怀龙唐阳; 文献传递

高寒动车组-40℃环境下动力学性能被引量：12: 2019年; 低温环境对高速动车组动力学性能影响显著,需要掌握低温下的车辆参数变化范围,针对-40℃或极低温工况鲜有研究。基于悬挂元件低温特性试验结果,建立高寒动车组非线性动力学仿真模型,并将常温环境下的动力学仿真结果与线路试验结果进行对比验证;将车辆系统悬挂参数、轮轨匹配、轮轨界面参数考虑为正态随机分布,采用拉丁超立方采样方法组合得到300种计算工况,仿真研究高寒动车组在-40℃低温环境运行时的动力学性能。300 km/h速度条件下,车辆运行稳定性和安全性能满足标准要求,但新镟修车轮在直线运行工况下的横向平稳性较常温环境下差,主要是由于车辆发生了横向低频晃动;低温引起橡胶元件和减振器的刚度和阻尼增大,导致在与车体上心滚摆接近的频率范围内,前后转向架同向蛇行运动的阻尼比降低,引发以车体滚摆为主的横向晃动,因此高寒动车组需要注意预防新镟轮后的车体晃动现象。为低温环境下的高速动车组悬挂参数使用范围和动力学性能设计提供了参考。; 滕万秀罗仁罗仁石怀龙; 关键词：动车组动力学仿真

高速动车组弹性车体和设备耦合振动特性被引量：26: 2014年; 为研究车体和车下设备之间的耦合振动关系，建立了高速动车组的车辆刚柔耦合系统动力学模型；考虑车体弹性模态振动，采用扫频激励法，仿真分析设备质量、刚度、阻尼和安装位置对系统振动的影响；研究了不同参数相互作用下的振动特性．研究结果表明：与设备采用固接方式相比，弹性联接可显著降低车体弹性振动，设备质量越大且越靠近车体中部安装，对抑制弹性振动效用越显著；设备质量小于1．0 t或者距离车体中心6 m以上时，降低弹性振动的效果较小，阻尼比为5％～30％时，效果较好．利用机车车辆滚动振动试验台进行设备悬挂振动特性测试，表明设备采用弹性联接可显著改善高速动车组的乘坐平稳性，运行速度等级越高，效果越显著，最大可改善约15％．; 石怀龙邬平波罗仁; 关键词：动车组弹性车体

基于拉格朗日描述的罐车内液体晃动模拟: 基于拉格朗日描述的柔性多体系统动力学理论，采用绝对节点坐标有限元方法描述液体大变形运动，开展铁路液罐车内液体晃动模拟研究。本方法能够液体自由表面的连续性变化，并适用于研究具有复杂外形容器的内部液体晃动问题。基于流体力学牛...; 石怀龙邬平波; 关键词：液罐车柔性多体系统

国内外高速列车动力学评价标准综述被引量：20: 2021年; 针对高速列车的动力学性能评价标准中所涉及的评价内容、评价方法、评价指标及限值展开综述,围绕蛇行运动稳定性、脱轨安全性和运行平稳性展开标准分析和对比,包括ISO系列、UIC系列、EN系列、TSI系列、FRA系列、APTA系列和中国国标等法律规范、行业标准、技术规范等,指出不足或改进建议;对具有代表性的动力学标准进行详细对比,包括新旧版本国标《机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》(GB/T 5599)、国际铁路联盟Testing and Approval of RailwayVehicles from the Point of View of Their Dynamic Behaviour—Safety—Track Fatigue—Running Behaviour(UIC 518)、俄罗斯Railway Multiple Units—Durability and Dynamics Requirements(GOST/R 55495)等;对北美FRA和APTA系列标准规定的理想轨道激励下动态响应、准静态性能评价方法等进行应用示范。研究结果表明:蛇行运动稳定性均通过构架横向加速度、构架力或轮轨力进行评判,而数值仿真、台架和线路试验需选择对应适用的方法;结合现阶段中国高速列车的长期服役动力学性能,若列车以400 km·h^(-1)及以上速度运行时,建议加速度滤波带宽仍采用0.5~10.0 Hz,幅值限值建议7 Hz以内为8 m·s^(-2),而7~9 Hz放宽至10 m·s^(-2),并持续10次、2 s或100 m;针对爬轨脱轨安全性评估,现有标准均基于轮轨力和车轮抬升量进行动态和静态评判,但在指标限值、持续作用时间或运行距离上存在差异,建议采用车轮脱轨系数和轮重减载率的联合评判方法;新版GB/T 5599删除了倾覆系数和轮轨横向力指标,放宽了轮重减载率限值,轮轴横向力限值维持不变;GOST/R 55495评价方法不区分车辆类型,采用构架力而非轮轨力对运行安全性进行评价,横垂向平稳性指标计算时采用相同的频域加权,且低频段加权带宽及幅值显著比GB/T 5599大,不对平稳性指标进行分级评价;复兴号CR400BF动车组的运行安全性指标; 石怀龙罗仁曾京; 关键词：高速列车车辆动力学蛇行稳定性脱轨安全性运行平稳性

高速列车主动横向悬挂系统的临界时滞分析: 2024年; 在高速列车主动悬挂系统动作的过程中,时滞现象在所难免,这在一定程度上制约了其性能的发挥。为了探究二系横向主动悬挂系统时滞现象对车辆动力学性能的影响,文章首先建立两自由度1/4车辆横向简化模型,推导出临界时滞理论计算公式;然后,建立高速列车全自由度动力学模型,在Simulink中搭建控制模块进行联合仿真,采用一阶低通滤波器模拟实际控制力的幅值衰减和相位滞后特性,研究模态天棚与PID等控制策略的时滞影响规律。仿真结果表明,随着时滞的增加,模态天棚控制策略下的车体振动迅速恶化,横向平稳性指标迅速增加至2.0以上,而PID半主动控制几乎不增加横向平稳性指标;2种控制策略在50 ms内的时滞基本不会使构架振动剧烈恶化。若采用平稳性指标作为临界时滞的判据,则除PID控制策略外的大多数策略对应的临界时滞随着车速的提高而降低。文章系统性地研究了时滞问题,对高速列车主动悬挂系统的设计和优化具有一定的指导意义。; 绳义千石怀龙陈龙飞刘志强刘沿修; 关键词：高速列车时滞联合仿真高速动车组

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石怀龙

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