张厚贵
- 作品数：33 被引量：320H指数：14
- 供职机构：北京市劳动保护科学研究所更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金中央高校基本科研业务费专项资金北京市自然科学基金更多>>
- 相关领域：交通运输工程建筑科学理学一般工业技术更多>>
- 调频式钢轨阻尼器对剪切型减振器轨道动力特性的影响被引量：22
- 2016年
- 为了探讨采用调频式钢轨阻尼器（TRD）整治剪切型减振器轨道结构区间异常钢轨波磨的可行性,在长25 m的轨道试验平台上采用锤击试验测试了安装TRD前后剪切型减振器轨道的结构动力特性。结果表明：安装TRD可以优化150~400 Hz频段内剪切型减振器轨道结构的频响特性与钢轨的竖向振动衰减率。一方面,TRD降低了此频段内的钢轨频响函数峰值,而该频段内的轮轨共振被认为是导致剪切型减振器轨道钢轨波磨产生的主要原因。另一方面,TRD使钢轨竖向振动衰减率提高了4倍~8倍,抑制了竖向振动沿钢轨纵向的传播;不仅如此,安装TRD后,钢轨的水平向振动衰减率大于原剪切型减振器轨道,即提高了轨道系统沿钢轨纵向对钢轨水平向振动的衰减能力,增强了对钢轨横向振动的约束,在一定程度上增加了轨道的横向稳定性。
- 孙晓静张厚贵刘维宁吴宗臻
- 关键词：地铁钢轨波磨
- 剪切型减振器扣件工作性能及改进被引量：6
- 2016年
- 剪切型减振器扣件减振性能良好,广泛应用于城市轨道交通线路,但在减振器扣件区段发生较为严重的钢轨异常波磨。在300 Hz频段减振器轨道振动加速度存在较大峰值带,发生轮轨强烈共振;在200~350 Hz频段,减振器扣件轨道系统的阻尼比很小,动刚度在300 Hz存在波谷。同时,振动加速度频域分布、行车速度和波磨特征波长具有高度相关性,所以,在300 Hz频段的轮轨共振是产生异常波磨的主要原因。针对此问题,提出通过安装调频钢轨阻尼器（TRD）的方案改善轨道动力特性,并进行安装前后的实验室动力特性测试。研究结果表明：安装TRD能够改善Ⅲ型减振器轨道的动力特性,调节频率,提高阻尼,降低工作频率,改善轨道的减振性能。本方案可以作为地铁线上整治异常波磨的有效方法。
- 吴宗臻刘维宁张厚贵
- 关键词：减振性能
- 地铁轮轨耦合不平顺激励对轨道振动影响分析被引量：16
- 2021年
- 轮轨动态输入激励直接影响车辆-轨道耦合模型的计算结果。目前在地铁列车环境振动振源研究中,大多只考虑了轨道不平顺的激励而忽略了车轮不圆顺的影响。为了构建地铁轮轨耦合不平顺激励、综合分析轨道不平顺以及车轮、钢轨的磨耗状态对轨道动力响应的影响,对一列地铁列车进行了车轮不圆顺的现场测试,同时对一段区间隧道内的轨道不平顺和钢轨粗糙度均进行了测试。基于车辆-轨道耦合频域解析模型计算了轨道动力响应,比较了不同轮轨激励模式对计算结果的影响。同时,在同一区间隧道内实测了钢轨振动响应,用以验证不同激励模式计算结果的准确性。结果表明:美国谱和Sato谱会低估车轮不圆顺典型波长控制频段的振动响应,从而难以准确获得8 Hz~200 Hz频段的振动响应;按能量叠加方法获得的轮轨耦合不平顺谱可反映完备的轮轨激励信息,以此作为激励,在8 Hz~200 Hz频段,可计算获得与实测值更相近的模拟计算结果。
- 马蒙李明航谭新宇曲翔宇张厚贵
- 关键词：地铁功率谱密度轨道不平顺
- 北京地下直径线列车运行对既有地铁结构的振动影响研究
- 2010年
- 正北京地下直径线与既有地铁2号线南段平行运行,并近距离穿越地铁4号线宣武门站和5号线崇文门站。北京地下直径线隧道外壁与地铁2号线结构最近处仅1.45m,与地铁4号线宣武门站结构最近处仅4m,与地铁5号线崇文门站结构最近处仅2m。地铁2号线结构已使用近30年,
- 刘卫丰刘维宁张厚贵
- 关键词：地铁列车列车运行竖向振动动力学模型动力有限元
- 地铁列车振动源强离散机理测试分析被引量：16
- 2020年
- 为了分析地铁列车振动源强离散特征以及不同频段的控制因素,对某地铁线路的同一区间内2个断面进行现场原位测试。从时域、频域多角度出发,统计分析全天测试样本。结果表明:测试断面振动源强离散超过15dB,且呈现与列车编组相关的周期性;早、晚高峰时段振动源强并没有显著增大;同一列车多次通过固定测试断面引起的振动响应差异主要受6.3Hz以下频段的离散性影响,该频段主要源于列车的准静态激励,与列车的载重直接相关;不同列车间8~250Hz频段内的振动响应由车轮不圆顺状态的差异性控制,该频段内分频振动加速度级差异最大接近20dB,直接导致全天内实测振动源强样本的显著离散。
- 李明航马蒙刘维宁吴宗臻张厚贵
- 关键词：地铁原位测试环境振动
- 随机车轮不圆顺及车辆参数对轨道频域振动响应影响分析被引量：2
- 2021年
- 列车引起轨道振动响应受车辆参数及车轮养护维修状态差异等因素影响,短时间内不同地铁列车通过某一固定测试断面引起的振动响应呈现显著的不确定性,且在频域内不同频段的离散特征差异明显。为研究车轮不圆顺及车辆参数随机性对轨道振动响应的影响,以不同运营里程地铁列车车轮不圆顺实测样本为基础,构建了随机车轮不圆顺谱;测量了某地铁隧道区间轨道动态不平顺、钢轨表面粗糙度及轨道垂向振动响应;基于车-轨耦合频域解析模型,采用随机模拟法计算了随机车辆参数及随机车轮不圆顺联合作用下的轨道频域振动响应。研究发现:采用实测车轮不圆顺耦合轨道不平顺作为激励,计算获得频域轨道振动响应与测试值吻合良好,8 Hz~200 Hz的平均绝对百分比误差为2.4%;随机车辆参数、随机车轮不圆顺耦合实测轨道不平顺作用下,8 Hz以下的振动响应未出现显著的离散;16 Hz以上的振动加速度级离散明显,并均呈现正偏态分布特征;63 Hz以上频段分频振动加速度级离散超过20 dB。
- 李明航马蒙谭新宇张厚贵刘卫丰
- 关键词：功率谱车辆参数
- 北京地铁DTVI2扣件钢轨波磨整治措施的试验研究被引量：14
- 2018年
- DTVI2扣件是目前北京地铁最常用的一种扣件型式,并在长期的使用中保持了良好的稳定性。然而,在新运营线路上采用DTVI2扣件的区段却出现了钢轨波磨问题。针对该问题,提出在钢轨上安装调频式钢轨阻尼器（Tuned tail damper,TRD）的治理措施,并在北京地铁6号线某区段进行了现场试验研究。对DTVI2扣件轨道安装TRD区段与未安装TRD区段进行对比试验,测试了钢轨的频响函数和振动衰减率,并对钢轨走形带粗糙度进行了为期456天的跟踪监测。试验结果表明:安装TRD可以改变钢轨频率响应动力特性,消除竖向209 Hz及横向845 Hz等多处共振峰,竖向与横向一阶pinned-pinned共振响应幅值分别下降23%与25%;安装TRD显著提高了轨道系统2005 000 Hz频段阻尼,钢轨竖向振动衰减率最大提升约16倍（315 Hz）,钢轨横向振动衰减率最大提升约8倍（160 Hz）;DTVI2扣件钢轨波磨典型波长为2580 mm,跟踪监测结束时未安装TRD区段钢轨表面粗糙度级最大超出ISO3095限值达17 d B左右（50 mm）,而安装TRD区段无显著钢轨波磨,安装TRD可以有效抑制DTVI2扣件钢轨波磨的发展。
- 陈嘉梁刘维宁刘卫丰冯奇境张厚贵
- 关键词：地铁波磨
- 北京铁路地下直径线列车振动对邻近地铁结构影响的研究
- 本文以预测从北京站到北京西站地下直径线运营对北京地铁既有线隧道结构的振动影响为背景，研究列车引起的振动对相邻隧道结构的影响，针对隧道结构敏感的低频振动，进行了实验和数值分析研究。
为了寻找到一种合理的方法来预测...
- 张厚贵
- 关键词：列车振动动力有限元振动荷载
- 文献传递
- 地铁扣件刚度和阻尼对钢轨异常波磨的影响被引量：31
- 2011年
- 根据目前北京地铁隧道内和桥梁上减振器扣件轨道结构面临的钢轨异常波磨问题,分别建立地铁隧道内和桥梁上整体道床轨道结构的垂向振动分析模型,分析对比两种基础上钢轨的垂向动力传递特性,讨论扣件刚度和阻尼对其动力特性的影响,最后给出此类波磨的控制建议。
- 谷爱军刘维宁张厚贵孙鑫
- 关键词：北京地铁减振器钢轨波磨位移导纳
- 北京地下联络线运营列车振动对既有地铁结构的影响被引量：7
- 2008年
- 采用动力有限元数值方法,分析在建北京地下联络线列车运营对既有地铁结构的振动影响,根据相关的振动控制限值对全线既有地铁结构的安全性进行预测评估。以车轨耦合方法模拟列车移动荷载,采用弹簧—阻尼吸收边界模型以减弱动力边界反射波的影响。结果表明：地下联络线列车运营对既有地铁结构4个区段有一定程度或明显地振动影响,需在这些区段采取减振量为8-12 dB较高的减振措施,减振长度为在既有地铁结构对应的地下联络线长度基础上,两端各增加一段缓冲长度,列车进入端缓冲长度取200 m,列车离开端缓冲长度取100 m。
- 贾颖绚刘维宁刘卫丰张厚贵
- 关键词：列车荷载动力响应地铁结构数值模拟
