国家自然科学基金(41271137)
- 作品数：9 被引量：157H指数：7
- 相关作者：吴威苏勤曹有挥梁双波蒋晓威更多>>
- 相关机构：中国科学院安徽师范大学安徽农业大学更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金中国科学院战略性先导科技专项更多>>
- 相关领域：经济管理交通运输工程更多>>
- 民用机场区域服务能力的结构与空间格局——以长江经济带民用机场体系为例被引量：17
- 2019年
- 基于航空运输过程的完整性,认为民用机场对区域的服务能力取决于机场经由陆路集疏运体系与腹地的连通性,以及机场通过航线网络与其他机场的连通性两方面,据此构建了机场陆侧、空侧及综合服务能力评价方法。长江经济带民用机场体系的实证研究表明,机场间陆侧、空侧以及综合服务能力均呈明显差异,差异程度空侧显著高于陆侧,综合服务能力最低;长三角、长江中游和长江上游三大区域间机场差异与区域内部机场差异共同导致了经济带机场陆侧服务能力的总体差异,但区域内部机场间的差异是形成空侧和综合服务能力总体差异的主要因素;根据服务能力指数的自然间断,将机场划分为高、较高、中等、较低、低5个等级,则陆侧、空侧和综合服务能力等级结构均呈金字塔特征。在空间格局上,受陆路交通网络发展以及区域经济与人口密度等影响,陆侧服务能力由长三角往上游地区呈梯度下降态势;受机场所在城市经济社会特征、综合交通发展与竞争等的综合作用,空侧服务能力呈长三角与上游高于中游地区的'鞍形'格局;综合服务能力沪蓉、沪昆两大交通主轴串联的城市区域相对优于腹地,在三大区域则均存在明显的核心-外围格局,但总体水平由长三角往上游地区呈梯度递减。
- 吴威曹有挥梁双波张璐璐刘玮辰
- 关键词：民用机场长江经济带
- 长江经济带航空运输发展格局及对策建议被引量：11
- 2018年
- 航空运输的协调发展是构建长江经济带综合立体交通走廊的重点任务之一。文章从机场体系空间布局、机场可达性、机场空侧服务能力以及航空运输产出等方面分析长江经济带航空运输发展格局。结果表明，长江经济带航空运输在上、中游及长三角地区呈现出明显的发展差异。长三角地区机场密度大、可达性好、空侧服务水平高，绝大部分地域单元能便捷地享受到航空运输服务；中游地区机场密度与空侧服务能力最低，虽机场可达性与上游地区基本相当，其航空运输发展总体水平在三大区域中最低；上游地区机场密度较大，但空侧服务能力较低，加之集疏运体系不完善，发展水平与长三角地区差距明显。结合当前我国航空运输成本较高的现实，文章从机场体系布局与集疏运网络优化、空侧服务能力提升以及大力发展廉价航空等方面，提出了加快中上游地区航空运输发展，促进区域协调的对策建议。
- 吴威曹有挥梁双波汪军能张璐璐刘玮辰
- 关键词：航空运输廉价航空集疏运网络长江经济带
- 基于DEA-Malmquist指数的长江三角洲地区公路交通运输效率评价与分析被引量：20
- 2017年
- 公路运输效率是衡量公路运输发展水平的重要依据。应用数据包络分析(DEA)方法中的BCC模型,结合超效率模型,对长三角地区2014年16个城市公路交通运输有效性进行评价,从投入冗余和产出不足两方面分析非DEA有效单元存在的问题。运用DEAMalmquist指数方法,全面分析2007—2014年长三角地区公路运输全要素生产率的时空演变规律和区域差异,得到下列结果。1)长三角地区2014年公路运输综合效率整体水平较高;存在着一定的地区差异性,南北分异突出,南部地区明显高于北部地区;有效性主要受规模效率影响。2)2007—2014年公路运输的全要素生产率指数呈现了一定的波动,总体较为稳定;公路运输技术进步的波动是导致其变化的主要原因。从时空演化来看,长三角地区2007—2014年时间段内,Malmquist指数先升后降,区域差异先缩小后增大。北部地区区域差异高于南部地区。
- 张璐璐吴威刘斌全
- 关键词：DEA-MALMQUIST超效率BCC模型
- 长江三角洲地区机场体系基础设施效率的时空演化被引量：7
- 2018年
- 机场效率评价与分析是相关学者关注的热点。采用DEA方法,以长江三角洲地区机场体系为实证,以基础设施的投入与产出为关注点,探讨2000~2014年间机场效率的时空演化及其影响因素。结果表明:研究期间长三角地区机场体系基础设施效率总体较低,空间上呈南高北低,东高西低特征;在时空演化上,基础设施效率呈提升态势,机场间的差异性呈降低趋势,各机场演化过程具有明显差别,但总体上效率高的机场,其演化过程中变异系数较低,反之亦然;近15a来机场基础设施效率的差异性演化并未引起区域空间格局大的变动,但江苏沿海地区的机场效率优势正在逐步形成。通过效率分解,发现规模效率是影响长三角地区机场体系综合技术效率的主要原因,正是规模效率的低下引致了综合技术效率低下。机场基础设施效率及其演化是机场自身发展状况(内在因素)的综合反映,同时深受区域发展水平、机场竞争态势以及机场交通区位等诸多外部因素影响。最后,讨论了提升长三角地区机场体系基础设施效率的可能路径。
- 吴威王聪曹有挥梁双波张璐璐
- 关键词：数据包络分析
- 中国铁路运输效率时空演化特征及机理研究被引量：18
- 2018年
- 铁路是综合运输体系的重要组成部分之一,合理高效的铁路运输系统有利于发挥交通运输的支撑引领作用,运输效率问题的探讨显得尤为重要。以铁路局为研究单元,使用超效率SBM-Malmquist指数方法,对2005-2013年中国铁路运输效率的时空演化特征及影响机理进行了分析。研究表明:(1)中国铁路运输效率呈波动上升趋势,但总体水平不高,规模效率是造成这两种现象的主要原因。(2)铁路运输效率呈现东部高于中部,中部高于西部的空间分布格局。与此同时,高、中、低值区内部运输效率的空间分布存在差异,各铁路局效率演化的类型也不尽相同。(3)通过对研究期内大规模建设高铁的铁路局运输效率演化进行分析,发现近些年大规模高速铁路的建设并没有引起运输效率和生产率的较大变动。(4)从地域空间视角,区位条件、资源势差、地形条件以及城镇格局与城镇化水平等外部因素对运输效率空间格局及其演化产生着重要作用。
- 刘斌全吴威苏勤张璐璐
- 关键词：运输效率铁路运输
- 基于供给侧的区域交通发展水平综合评价——以中国三大城市群为例被引量：18
- 2018年
- 基于公路、铁路、水运、航空以及管道运输等多运输方式,考虑不同空间尺度交通需求的差异,从国内交通和国际交通两个层面构建了区域综合交通发展水平评价指标体系,并对比分析了京津冀、长三角、珠三角三大城市群综合交通发展水平。结果表明三大城市群交通发展水平存在明显的梯度差异,长三角地区高于京津冀地区,珠三角地区发展水平最低。交通发展水平的差异在不同尺度及不同交通方式上表现不同,国内交通差异小于国际交通,交通总体发展水平差异介于国内和国际交通之间;公路交通在城市群间的差异较小,水运、铁路、航空以及管道运输在城市群间的差距均较大,但引致综合交通发展水平差异的主要因素在于铁路、航空和水运发展上的差距。各交通方式发展优势均不突出,且铁路发展明显滞后是引致珠三角交通发展总体水平较低的主要因素,据此提出了改善珠三角地区交通的建议。
- 吴威曹有挥张璐璐刘斌全
- 关键词：综合交通三大城市群
- 基于SBM-Undesirable模型的1997-2010年中国公路运输效率评价被引量：38
- 2013年
- 引入非期望产出评价模型SBM-Undesirable,并基于时空演变的视角,对1997-2010年中国公路运输效率进行了分析。结果表明:①1997-2010年间中国公路运输效率水平整体偏低,且效率水平呈波动下降趋势,其中2008年表现较为突出;②公路运输负外部效应产出降低了中国公路运输效率的整体水平,而纯技术效率的变化则是影响公路运输综合效率变化的主要因素;③中国公路运输效率存在着较为显著的区域差异性,经济发展水平较高的东部地区运输效率较高,经济发展水平较低的中西部地区运输效率较低,且这种差异性有不断扩大的趋势;④在空间视角上,中国公路运输效率均衡性趋于降低,近年来由相对均衡逐步向非均衡甚至极化趋势发展;⑤提高资源利用效率、优化资源配置能力、减少负外部效应产出和增加运输有效产出是改善运输效率的重要途径。
- 杨良杰吴威苏勤蒋晓威卫云龙
- 关键词：非期望产出
- 长三角地区公共交通发展水平区域格局演化
- 2015年
- 综合考虑公共交通基础设施建设和交通运营效率两个方面,立足于交通地理学视角使用层次分析法对长三角核心区十六个城市的公共交通发展水平进行综合评价,在此基础上对长三角核心区公共交通发展水平空间格局和各城市的公共交通发展水平演化规律进行总结分析。结论表明:1公共交通的运营水平比建设水平对城市公共交通发展水平影响更大,公共汽车运营效率是制约城市公共交通发展水平的重要因素;2长三角核心区城市公共交通发展水平在逐步提升,六年间除少数城市的发展水平出现下滑外,其他城市发展水平均呈现上升趋势。从空间上看,其空间格局未发生较大改变,公共交通发展与区域经济发展之间具有较好的耦合性。3十六个城市公共交通发展水平差异较大,各城市间差距以2009年为界由扩大转变为缩小,城市间差距逐步缓和。
- 徐诗瑶吴威苏勤
- 江苏省交通运输业能源消费碳排放及脱钩效应被引量：38
- 2014年
- 通过自上而下的计算方法,测算了江苏省1995-2010年交通运输行业能源消费碳排放量和人均碳排放量,并结合行业自身发展特点,扩展了Kaya恒等式,运用LMDI分解法进行分解分析。同时,在上述基础上采用Tapio模型对江苏省交通碳排放与交通运输业经济发展的脱钩关系进行了探讨。研究发现：（1）江苏省交通碳排放量与人均碳排量均呈明显上升趋势,其中石油制品类能源消费碳排放表现突出;（2）正向驱动交通碳排放量增加的因素为经济产出、人口规模和产业结构,负向驱动因素为交通能源结构和交通能源强度。其中,拉动碳排放量增长的决定性因素是经济产出规模的扩大,而促使碳排放减少的主要因素是交通能源强度的降低,相对于正向驱动因素,负向驱动因素抑制交通碳排放增加作用有限;（3）交通碳排放量变化与运输业经济发展之间的脱钩状态以扩张负连接、扩张负脱钩和弱脱钩为主,脱钩关系总体呈先恶化后改善的趋势,但要完全实现两者的绝对脱钩,依然任重道远。
- 杨良杰吴威苏勤杜志鹏蒋晓威
- 关键词：交通运输业碳排放脱钩分析
