国家自然科学基金(40801052)
- 作品数：12 被引量：188H指数：6
- 相关作者：吴威曹有挥梁双波曹卫东李传武更多>>
- 相关机构：中国科学院皖西学院南京师范大学更多>>
- 发文基金：国家自然科学基金安徽省教育厅人文社会科学研究项目中国科学院知识创新工程重要方向项目更多>>
- 相关领域：经济管理天文地球交通运输工程环境科学与工程更多>>
- 安徽省会经济圈产业发展的SWOT分析被引量：5
- 2010年
- 安徽省会经济圈是安徽的核心地带,其产业发展既具有明显的科教和人才等方面的优势,也有产业同构现象较重、民营经济发展不足等劣势;既面临中部崛起的政策机遇及产业转移的市场机遇,又受到区域经济竞争日趋激烈、各种矛盾凸显的威胁。
- 王安平
- 关键词：安徽省会经济圈SWOT分析
- 中部地区长江沿岸县域开发的功能分区--以安徽和县为例被引量：5
- 2009年
- 以安徽和县为例,以乡镇为基本评价单元,运用生态足迹的理念和方法,构建了生态约束力评价体系;以遥感和GIS技术为支撑,构建了静态和动态的经济社会支撑力评价体系,采用"生态—经济社会支撑力"趋同性动态聚类和互斥性矩阵分类相结合的梯阶分区方法,将中部沿江县域划分为优先开发区、鼓励开发区、适度开发区、引导开发区、限制开发区和灰色区域六大类型,并对功能区类型静态和动态划分的综合集成方法进行了探索,使功能区类型划分更具科学性和前瞻性。
- 李传武曹有挥吴威石诗源
- 关键词：综合集成方法
- 庐山旅游区气候变化特征及其影响因素分析被引量：13
- 2011年
- 采用Mann-Kendall方法,对1955～2008年庐山旅游区气候要素进行变化趋势分析和突变检验,结果表明,近54 a来气温和降水都出现了不同程度的差异性升高和增加趋势。庐山旅游区年平均气温上升趋势较显著,20世纪90年代以来年平均气温明显偏高,并在1996年左右发生了突变。极端最高气温升高幅度微弱,但极端最低气温上升趋势显著,且升高幅度较大。年降水量呈微弱的增加趋势,20世纪70年代频繁波动突变,且20世纪70年代以来年降水量都较以前偏高,其中20世纪90年代最高。近年来,最大日暴雨量和年暴雨日数都呈增加趋势,20世纪90年代是最大日暴雨量和暴雨日数的最高时期。夏秋季节暴雨频繁,暴雨6月最多,大暴雨8月最多,且年降水量增加趋势的贡献可能是夏秋季节极端降水事件增加的结果。
- 叶正伟吴威
- 关键词：气候变化气温降水
- 20世纪80年代以来长三角地区综合交通可达性的时空演化被引量：49
- 2010年
- 以1986、1994、2005年为时间断面,加权平均旅行时间为指标,长三角地区20世纪80年代以来综合交通网络及其可达性的时空演化呈现如下特征:①综合交通网络的快速发展带来了综合交通可达性的不断提升,且第二阶段(1994-2005)发展速度明显快于第一阶段(1986-1994);三时间断面上海及环太湖地区均为可达性最优区域,1986及1994年可达性较优区域大致由沪宁沿线和沪杭沿线构成">"形,而2005则大致由沪宁沿线(含沿江地区)、沪杭沿线及杭甬沿线构成"Z"形;②可达性提升中节点获益具有明显区域差异,加权平均旅行时间初始值越高的节点其值下降幅度越大,加权平均旅行时间的变化率中部地区低于南北边缘地区,但变化值及变化率在不同阶段均呈现不同特征;③从分省市角度,上海可达性最优,江苏板块次之,浙江板块较差,但上海的优势地位逐步下降,浙江板块与江苏板块间的差距正不断缩小;④综合交通可达性系数标准方差逐步下降,表明长三角地区综合交通网络发育日益成熟,但不同交通方式具有不同发展特征。
- 吴威曹有挥梁双波
- 近60年洪泽湖流域汛期降水特征及其与EASM关系被引量：5
- 2012年
- 洪泽湖流域近60 a来汛期降水的综合分析表明,汛期降水呈现总体增加的趋势,且未来仍呈增加趋势。汛期降水在2000年出现突变,此后呈现明显增加特征,是2000年来洪涝频繁的主要因素。SPI旱涝等级显示,旱涝以1960 s波动最为显著,而2000 s以来SPI值明显偏高。汛期降水与东亚夏季风(EASM)指数存在6 a左右和准2 a的共振周期。在1960～1972年间的6 a左右共振周期上,EASM越强,降水越少;而在1986～1992年的6 a左右共振周期上,EASM与汛期降水呈较弱正相关。1996～2004年间准2 a左右的共振周期上,EASM与汛期降水呈反相关系。
- 叶正伟
- 关键词：汛期降水标准化降水指数
- 长三角地区交通优势度的空间格局被引量：82
- 2011年
- 通过公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三要素的综合集成,探讨了长江三角洲地区交通优势度的空间格局。长三角地区公路路网密度居于全国前列,北部地区明显高于南部;综合交通可达性较好的单元相对集中于沪宁—沪杭—杭甬沿线地区,由此区域向南、向北可达性逐渐降低;各地域单元与关键节点的联系均较为便捷,上海及其临近地区便捷性最高,由此向外围呈现明显的"中心—外围"格局。长三角地区交通优势度优于区域平均水平的地域单元占据优势;空间上南北分异明显,北部地区总体优于南部,上海及其毗邻地区优势度最高,沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线较好,而南北部边缘地区相对较差。最后从区域发展角度提出了不同地域单元发挥交通优势和规避交通劣势的对策建议。
- 吴威曹有挥曹卫东梁双波
- 关键词：路网密度
- 功能分区视角的皖江示范区开发格局与协调路径
- 2010年
- 随着皖江城市带承接产业转移示范区建设正式纳入国家发展战略,深入探讨"皖江示范区"的空间开发格局与区域协调路径,成为当前亟待解决的新命题。以皖江示范区县域为基本研究单元,基于主体功能分区的研究视角,以各县域自然生态约束力和经济开发支撑力为依据,确定出皖江示范区"一轴双核三带"的空间结构,即由马鞍山至安庆的沿江经济带构成的沿江聚合轴,以合肥为"带动核",芜(湖)马(鞍山)铜(陵)为"集聚核"构成的双核结构,以沿长三角空间对接带、合巢芜杭空间辐射带和合安池九空间拓展带构成的三条功能带,并对皖江示范区的区际协调措施和区内协调模式进行了探讨。
- 李传武吴威曹卫东梁双波
- 关键词：皖江示范区
- 安徽省无为、和县区域主体功能的分区被引量：6
- 2010年
- 主体功能区域划分是有别于过去任何区划的创新性的工作,目前作为全国及各省的一项重要战略任务已经全面展开,但涉及具体县域单元的典型实证研究较为薄弱。随着中部崛起战略的提出和实施,中部安徽沿江地区正掀起开发沿江的高潮,迎来快速发展期。以安徽沿江地区无为、和县为实证区域,以乡镇为基本空间单元,以GIS为技术支撑,运用"生态-经济社会支撑力"互斥性矩阵分区方法,将县域开发的功能区划分为优先开发区域、鼓励开发区域、适度开发区域、引导开发区域和禁止开发区域5种类型。并根据功能分区的分类结论,确定出县域开发轴线、产业空间布局、生态保护轴线与保护框架。最后,在实证研究基础上,对确定县域开发轴线和生态保护轴线的思路以及县域功能分区的方法论基础进行了探讨。
- 李传武张小林吴威曹卫东
- 关键词：主体功能分区
- 外部成本对区域综合运输成本空间格局的影响——以长江三角洲地区为例被引量：9
- 2011年
- 交通运输的外部成本日益成为相关学者与政府关注的热点。立足宏观尺度与区域视角,鉴于交通运输成本仍未包含外部成本的现实和理论层面对于外部成本研究的需求,以长江三角洲地区为实证,在分析外部成本及其空间格局的基础上,对比分析了考虑外部成本与否对区域综合运输成本空间格局的影响。研究发现:①长江三角洲地区外部成本巨大,其空间格局具有明显的极化特征,上海地位突出,中心城市及苏锡常、环杭州湾地区节点外部成本普遍较高,此外大部分节点外部成本较低,差异亦不明显;②考虑外部成本与否对长江三角洲地区综合运输成本的总体格局影响不大,"中心-外围"格局特征没有明显变动,上海综合运输成本优势明显,江苏板块略优于浙江板块;③考虑了外部成本,运输周转量较大的中心城市综合运输成本相对上升,而县级节点则相对下降,从区域整体看,外部成本的引入减少了中心城市之间及其与县级节点之间在综合运输成本上的差距,促进了其区域均衡化。
- 吴威曹有挥梁双波
- 20世纪80年代中期以来长三角地区货运量动态研究被引量：7
- 2011年
- 以长三角地区16市为研究对象,从数量增长、空间格局变动及集装箱运输的空间竞争与格局演变等方面对长三角地区20世纪80年代中期以来货运量动态变化及其影响机制进行了分析。结果表明:随着经济的快速增长,长三角地区货运量、货运周转量及平均运距均大幅增长,货运量地域空间结构变动复杂,总体上极化特征突出,在时间演化上趋于区域均衡化,但同时货运量与生产地出现了一定的分离态势;集装箱运输竞争激烈,上海中心枢纽港地位初步确立,宁波港具明显的空间集聚优势,但集装箱港口体系总体空间集聚功能尚不突出。货运量动态变化在宏观层面主要受经济全球化与全球供应链及制造业模式转变的影响,在中微观尺度上,则主要受到区域经济系统与综合运输成本、区域分割与交通管理体制等的影响。
- 吴威曹有挥梁双波肖琛
